海外并购如何对待知识产权
王瑜
我国企业越来越地走出国门去海外收购知识产权，其中北京汽车工业控股有限责任公司对瑞典萨博汽车公司相关知识产权的并购就是成功的案例。我国收购国外知识产权一般以专利技术和商标为目标，收购方式主要有两种，一种是直接收购知识产权的北汽模式，另一种方式是并购国外现成的企业，将企业和其拥有的知识产权一并收入囊中（为了简便说明问题，以下将这两种方式统称为知识产权并购）。知识产权有其特殊性与有形资产有很大的不同，知识产权具有地域性和时间性，在国外购买的专利技术或商标在国内不一定受到法律保护，高价购买的专利技术有可能包含失效专利。对于专利而言，更为复杂的是专利技术的关联性。知识产权的这些特性决定了购买知识产权或者以知识产权为主要对象的并购行为的复杂性，即便是著名的跨国企业在涉及知识产权的并购中都曾出现重大失误，在达能和哇哈哈系列争议中，其原因就是当初没有处理好商标问题为后来的争议埋下祸根。下面我们从几个主要方面谈谈海外知识产权并购如何进行审查。
一、审查权属瑕疵
知识产权并购首先要审查的是知识产权的权属，如果权属有瑕疵直接导致并购的失败。上海××通用机器有限公司在首批引进的国外压缩机技术即将到期、所有专利和商标将被停止使用之际才发现，外方利用中方不懂专利，刻意提高了引进产品专利的含金量。外方声称产品中包含24件专利，其实有21件未得到授权，而真正应用于引进产品的专利只有3件。这么原始简单的欺骗行为现在对中国企业已经不能得逞了。我国企业参与并购的律师首先要审查的就是知识产权的权属问题，专利和商标是否取得授权，通过公开的途径非常容易查到。
审查知识产权的权属当然不能仅仅查看知识产权的证书，很多权属上的瑕疵在证书上是不能反应的。有不少专利由于专利文件写得太差，使该专利的权利要求很容易被绕过，或者真正核心的部分不被保护，该专利实际处于不被保护的状态，这样的权属瑕疵在国内很多案件中都出现过，当然在国外也会出现，因此专利文件是必须要审查的。在我国曾经有过这样的案例，某人将以自己个人名义注册的商标转让，该转让办理了转让手续，后来又反悔，以没有经过商标共有人（其妻子）的同意该出售商标的行为无效为由提起了诉讼，其诉讼主张得到了法院的支持。这个案例作为特例可以提示我国企业在海外并购知识产权对权属问题一定要多方位进行全面的审查。
知识产权权属瑕疵更多的是表现在知识产权对外许可使用上，如果知识产权对外有使用许可必然构成权属上的瑕疵，因此必须要审查是否有许可使用。还是以发生在我国的案件为例，2006年4月广州立白公司以高出标的价十多倍的价格通过法院的拍卖购得重庆奥妮公司“奥妮”等23件商标所有权，正当广州立白公司打算推出“奥妮”品牌的洗发水时，香港奥妮公司却提前发布了“奥妮”商标长达20年的独占使用声明。原来2004年11月重庆奥妮公司与香港奥妮公司签订了商标独家许可合同，期限为20年，范围是中华人民共和国境内。广州立白公司花费3000多万元购买的商标只是18年后的商标权期权，而在18年间自己并不享有使用权。独占许可在一定程度上相当于买断，但是不等于享有知识产权权属。注册在第35类第778479号的“三联”为三联商社前大股东三联集团注册的商标，该商标的所有人为三联集团。2003年1月27日三联集团与郑百文（三联商社的前身）签订了商标许可使用合同，根据合同约定“三联”商标永久、无偿许可给上市公司（即后来的三联商社）使用。当国美入主三联商社后，三联集团又以“三联家电”名义开办新的家电连锁卖场，为此，三联商社将三联集团告上法庭，要求索回“三联”商标权。该案于2009年在济南中级人民法院开庭，但是“三联”商标最终花落谁家，人们还在拭目以待。国美公司并购三联商社后引发的“三联”商标争议案让我们看到通过并购取得知识产权的复杂性。国美是国内著名的公司，他们聘请的律师一定是非常优秀的，在这宗收购案中对重要的无形资产“三联”商标的权属审查也出现漏洞，也充分说明知识产权并购对知识产权权属审查的复杂性。知识产权的使用许可，按照我国的法律是要求到相关机构进行备案登记的，如此到备案登记机构就可以查询到是否存在使用许可，但是我国的司法解释又认可没有经过备案登记知识产权使用许可是有效的，导致大量的使用许可没有经过备案登记，从备案登记机构无法查实该知识产权是否存在使用许可。各国的法律规定不尽相同，在其他国家很可能也存在无法从正常的途径审查知识产权使用许可，甚至是权属是否确实，因此除了必要的审查外，最好要求被并购的企业做出必要的承诺。
另外，有的国家会限制敏感技术对国外的转让，有的国家限制驰名商标的转让，这些限制性的规定可以归结为权属限制转让，所以审查知识产权权属问题对各国在知识产权权属限制转让的法律规定也一定要弄清楚。
二、审查地域性
南京汽车公司收购“MG”商标海外所有权突生争议。来自“MG”罗孚老家的英国媒体指出，南京汽车公司需要再掏钱把欧洲其它国家的“MG”商标的所有权买下，而竞争者已经出现。据英国《金融时报》的报道，南京汽车公司与“MG”罗孚荷兰子公司的破产清算人近日出现争议，这位清算人表示，该公司仍拥有在欧洲大陆的数个“MG”商标所有权，而南京汽车公司若想在这些地方销售“MG”品牌轿车，必须再次拿出巨资购买这些所有权。对于这一紧急情况，南京汽车公司“名爵”公关总监明确表示，收购罗孚后，南京汽车公司已获得与“MG”罗孚破产前同等范围的品牌所有权，包括“MG”在97个国家和地区的647项注册，最终这些所有权都将过户到南京汽车公司名下。目前，南京汽车公司已经完成了在英国的商标所有权变更手续，在欧盟、美国和中国的过户手续正在进行中。我们无处得知南京汽车公司收购“MG”商标的真实情况，但是该案警示我国企业在海外并购知识产权时一定要审查知识产权地域性。
知识产权的地域性可以这样理解，比如在美国获得的专利，如果在中国没有申请专利，那么该专利在中国不受保护，任何人都可以使用该专利技术在中国生产、销售该专利技术制造的产品。商标也是一样，国外商标如果在中国没有注册在中国基本不受保护。大型跨国公司研发的技术一般都会在很多国家申请专利，其产品也会销售到很多国家，在其产品销售国一般都要注册商标。同一项技术可以在很多国家取得专利，同一个商标也可以在很多国家获得注册，这项专利或这个商标因为地域性问题分别在若干个国家申请或者注册就成了若干个专利或商标，购买某一个国家的专利或商标并不意味着当然获得其他国家的专利或商标。比如“coca cocl”商标在全球很多国家都是注册商标，如果某企业购买了在中国注册的商标，该公司将“coca cocl”产品销售到美国，则构成对美国“coca cocl”商标权人的侵权。海外并购知识产权各企业的目的并不是一样的，有的只想购买一个或者几个国家专利或商标，有的则是全部收购。而购买在一个国家申请、注册的专利权或商标与购买多个国家申请、注册的专利、商标其价格差别是非常大的。如果我国企业目标是某专利或商标的全球注册就必须审查该知识产权在哪些国家或地区申请注册了，不能遗漏，如果有遗漏将会付出相当惨重的代价，不仅仅发生南京汽车公司收购“MG”商标那样的争议。
三、关联性审查
知识产权的关联性审查比较容易被忽略，单个的专利或商标看起来都是独立的，我们可以单独购买某些专利或者某个商标，其实不尽然。专利有基础专利和从属专利之分，一般基础专利的技术含量比较高，从属专利基于对基础专利的再次开发，其权利的实施对基础专利形成依赖，而基础专利要将其技术产品化，也必须要使用从属专利。现在产品的技术越来越复杂，一部手机上集成了成千上万个专利，如果要购买手机的制造技术，当然不需要全部购买，也不能只购买其中的某项专利。如果选择购买某些关键专利技术，就必须考虑其关联性的专利。商标相当比较单纯，但是也必须考虑关联性问题，商标也有联合注册和防御注册，这样的注册使商标具有高度的关联性，有的国家法律规定，这样有关联性的商标必须一并转让。商标的关联性还体现在围绕一个商标，将该商标的图形、文字元素单独或者进行组合注册，以便使用在不同的场合，而实际上只做一个商标来使用，比如麦当劳公司注册使用的商标。
对于知识产权关联性审查非常的复杂，仅仅从以上几个方面考虑远远不够，笔者以一个实际操作过的案件来说明其复杂性。某国外公司打算购买中国的一项专利，该公司并没有急于和专利权人联系，而是找到笔者对该专利进行评估。该公司对评估提出了明确的要求，要求从三个方面进行对该专利进行评估：1、审查该专利的专利文书本身，2、查询相关的专利技术信息，3、查询生产该专利产品所涉及的专利情况。第一个方面主要审查专利本身权属是否有瑕疵，针对专利文书本身。第二个方面和第三个方面就是专利关联性的审查，这个关联性审查还延续到了生产环节。企业购买专利技术一般都是为了生产专利产品，如果生产上的专利技术还得受制于人，必然对经济效益产生巨大影响，因此关联性的审查考虑必须要全面、细致。
四、其他要注意的问题
尽管我国专利申请量世界第一，但是我国在很多领域的高新技术还得受制于人，我国拥有的商标数量也是世界第一，但在世界上知名商标榜上几乎找不到中国的商标，为此我国提出要自主创新，要创立自己的民族品牌。这种自力更生的精神很难在短期改变我国技术相对落后，缺乏世界知名品牌的现状，改变的捷径是直接购买。
为了获得高新技术我国走了不少弯路，改革开放之初，我们奉行以市场换技术，但并没有换回来什么技术，在与外资的合作中我国一些知名的商标反而被国内消费者淡忘。我国企业现在开始去海外并购知识产权，尽管并购技术逐步在成熟，但是有个问题不能忽视。专利技术不断在发展，更新换代极快，我们尽管可以通过购买获得最先进的技术，但是这不是我们保持技术领先的根本出路。购买先进的专利技术只是我们提高开发起点的一个选择，最终拥有自主的高新专利技术还得自己去开发，我们要学习日韩模式的成功经验，走购买引进→消化吸收→改进升级这样的道路。
商标是一种竞争工具，收购商标就是收购市场。收购驰名商标的根本目的是驰名商标的市场，而不是驰名商标本身。成熟的品牌价值不仅仅是其在相关消费者中的知名度，更体现为现成的市场渠道，收购一个已有的品牌，加以改造，赋予其新内涵，可以利用其原有的渠道达到迅速成名的目的，大大缩短了品牌的培育时间以及经济成本。国内企业在购买国际上比较知名的商标后，放弃国外的市场，直接将该商标引进国内市场，这样花费巨额代价拿回来的只是一个空空如也的商标，就很不值了。因而提请企业清楚：买商标是买市场，而不是商标本身，千万不要本末倒置。
另外对购买行为本身，企业也需要考虑多方的因素来整体筹划，有些很正常的并购行为，被竞争者渲染为关乎国家安全问题，使很多并购功败垂成，国内企业为此付出了高昂的学费。除此，并购必须考虑消费者情绪，例如，腾中收购“悍马”的消息一经放出，绝大多数中国受众都对未来“悍马”的品牌价值表示担忧。因此，美方立即对媒体宣布依然由他们来管理“悍马”品牌，且生产过程也不归腾中管理。吉利公司收购“沃尔沃”，引起了很多人的好奇，吉利会不会要按照造低价车的方式来生产高档的“沃尔沃”？对于中国企业高调介入收购“皮尔•卡丹”品牌，业内人士表示了担忧，太过高调地传播品牌易主未必是件好事。与普通的品牌不同，国际驰名的品牌，尤其奢侈品牌具有很强的“血统”，一旦脱离其“血脉”传承，必将出现一定的负面影响。如果他们也如此高调地大肆传播，想必会对其销售和品牌发展产生巨大冲击。因此对待驰名商标的收购还要更多一些理性的态度，应以系统的策略、谨慎的步伐来完成驰名商标的可持续发展，最终实现驰名商标的软着陆，顺利过渡。
总之，海外并购知识产权对我国企业而言是获得高新技术、知名商标的捷径。但是海外并购知识产权是个系统的工程，必须要有经验丰富的专业人才的参与，要有全面周详的策划，精细的审查。
作者：王律师，中国知识产权研究会高级会员
电话：010-51662214，电邮：51662214@sohu.com。
中华人民共和国政府和卡塔尔国政府航空运输协定
中国 卡塔尔国
中华人民共和国政府和卡塔尔国政府航空运输协定
2002/06/03
中华人民共和国政府和卡塔尔国政府（以下称为?缔约方?）；
作为一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的《国际民用航空公约》的参加国；
为了便利两国人民之间的友好往来，发展两国民用航空方面的相互关系；
就建立和经营两国领土间及其以远地区的定期航班，达成如下协议：
第一条 定义
除非本协定另有规定，本协定中：
（一）?公约?，指一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的《国际民用航空公约》，包括：
1、根据公约第九十四条第一款生效并已经缔约双方批准的任何修改，和
2、根据公约第九十条而采用的、对缔约双方均有效的任何附件或修改。
（二）?航空当局?，中华人民共和国方面指中国民用航空总局，或者指受权执行该局目前所行使的任何职能或类似职能的任何个人或机构；卡塔尔国方面指通讯运输部部长，或者指受权执行该部长目前所行使的任何职能或类似职能的任何个人或机构。
（三）?指定空运企业?，指根据本协定第三条经指定和授权的一家空运企业。
（四）?航班?、?国际航班?、?空运企业?和?非运输业务性经停?具有公约第九十六条中分别确定的含义。
（五）?运价?，指运输旅客和货物所采用的价格和价格条件，包括提供代理和其他附属服务的价格和价格条件，但不包括运输邮件的报酬和条件。
第二条 授权
一、缔约一方给予缔约另一方关于其定其国际航班的下列权利：
（一）沿缔约另一方航空当局规定的航路不降停飞越缔约另一方领土；
（二）在上述领土内缔约双方航空当局协议的地点作非运输业务性经停。
二、缔约一方给予缔约另一方本协定规定的权利，以便在本协定附件航线表相应部分中规定的航线上建立定期国际航班。上述航班和航线以下分别称为?协议航班?和?规定航线?。缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，除享有本条第一款中规定的权利之外，还享有在缔约另一方领土内本协定航线表中该航线的规定地点经停，以混合或单独地上下旅客和包括邮件的货物的权利。
三、本条第二款的任何规定，不应被认为给权利予缔约一方空运企业，使其为出租或取酬在缔约另一方领土内装载旅客和包括邮件的货物前往该缔约另一方领土内的另一地点。
第三条 空运企业的指定
一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定一家或多家空运企业，在规定航线上经营协议航班。
二、缔约一方航空当局可要求缔约另一方指定空运企业向其证明，该指定空运企业有资格履行该当局正常而合理地对国际航班运营所施加的、源于法律和规章的条件。
三、缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或者其国民。如果缔约一方对指定空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定空运企业的缔约方或其国民有疑义，缔约一方有权拒绝发给本条第四款中所指的经营许可，或者对该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利附加它认为必要的条件。
四、在不违反本条第二款和第三款规定的情况下，缔约另一方在收到上述指定后，应即发给该指定空运企业以相应的经营许可，不应拖延。
五、空运企业一经指定并获得许可，即可自缔约双方航空当局商定的日期，开始经营协议航班。
第四条 经营许可的撤销或暂停
一、缔约一方有权撤销缔约另一方指定空运企业的经营许可或暂停其行使本协定第二条规定的权利，或对该指定空运企业行使这些权利附加它认为必要的条件：
（一）如缔约一方对该指定空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定空运企业的缔约方或其国民有疑义；或
（二）该指定空运企业不遵守授权的缔约一方的法律或规章；或
（三）该指定空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
二、除非本条第一款所述的撤销、暂停或附加条件必须立即执行，以防止进一步违反法律或规章，上述权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。
第五条 入境和放行规章的适用
一、缔约另一方指定空运企业在出入缔约一方领土或在其领土内停留时应遵守缔约一方关于从事国际飞行的航空器进出其领土或此种航空器在其领土内运行和航行的法律、规章和程序。
二、缔约一方关于旅客、机组和货物进出其领土的法律和规章，特别是有关护照、海关、健康和检疫手续的规章应适用于缔约另一方指定空运企业航空器所载的，进出缔约一方领土的旅客、机组和货物。
三、对直接过境的旅客至多应只采取非常简化的控制措施。直接过境的行李和货物应豁免关税、检验费及其他税收和费用。
第六条 豁免关税和其它税收
一、缔约一方指定空运企业飞行国际航班的航空器、以及留置在航空器上的正常设备、零备件、燃料和油料（包括液压油）、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），在进入缔约另一方领土时，应豁免所有关税、检验费和其他类似费用，但这些设备和物品应留置在航空器上直至重新运出。
二、由缔约另一方指定空运企业运入或代表该指定空运企业运入缔约一方领土、或者放置在该指定空运企业经营的航空器上专供经营国际航班所使用的燃料、油料（包括液压油）、润滑油、零备件、正常设备和机上供应品应豁免所有税收和费用，包括在缔约一方领土内征收的关税和检验费，即使这些设备和物品是在缔约一方领土内装上飞机供在该领土内部分航段上使用。上述物品可能被要求置于海关监管之下。
三、留置于缔约一方航空器上的正常机上设备、零备件、机上供应品、燃料和油料（包括液压油）和润滑油，只有在获得缔约另一方海关当局的批准后方可在其领土内卸下，后者可要求这些物品置于其监管之下直至重新运出，或依照海关规定另作处理。
四、运入缔约另一方领土的缔约一方指定空运企业的客票、货运单以及宣传品和小纪念品应豁免所有免税、检验费及其他税收或收费。
五、缔约一方指定空运企业在缔约另一方领土内的代表机构的办公用品、机场内专用车辆或用于在市内和机场间运送机组人员的车辆，以及包括零备件在内的电子订座和通信设备，在运入缔约另一方领土时，应在互惠的基础上豁免关税和其他进口环节的税收。
第七条 经营协议航班的原则
一、缔约双方指定空运企业应享有公平均等的机会在规定航线上经营协议航班。
二、在经营协议航班方面，缔约一方空运企业应考虑到缔约另一方空运企业的利益，以免不适当地影响后者在相同航线的全部或部分航段上经营的航班。
三、班次、机型、时刻和其他有关经营协议航班的事宜应由缔约双方航空当局商定。
四、缔约双方指定空运企业提供的协议航班，应与公众对规定航线上的运输需求保持密切联系，其主要目的应是以合理的载运比率提供足够的运力，以满足目前和合理地预测到的来自或前往指定空运企业缔约方领土的旅客和包括邮件的货物的运输需求。在指定空运企业的缔约方以外国家领土内规定航线上地点上下旅客和包括邮件的货物，应根据运力须与下列各点相联系的总原则予以规定：
（一）来自和前往指定空运企业缔约方领土的运输需要；
（二）协议航班所经地区的运输需要，但应考虑该地区国家的空运企业所建立的其他航班；及
（三）联程航班经营的需要。
五、缔约一方对缔约另一方指定空运企业从事定期国际飞行的航空器使用其机场和航行设施，可收取的或允许收取的任何费用不应高于从事类似飞行的本国航空器所付的费用。
第八条 运价
一、缔约一方空运企业从事前往或来自缔约另一方领土的运输所收取的运价应在合理的水平上制定，适当照顾到一切有关因素，包括经营成本、航班特点、合理利润和其他空运企业的运价。
二、本条第一款所述运价，应由缔约双方指定空运企业商定，如有必要和可能，可与在此航线的全部或部分航段上经营的其他空运企业进行磋商。
三、协议的运价至少应在其拟议采用之日六十天前提交各自航空当局，经缔约双方航空当局批准。在某些情况下，此期限可经上述当局协商后缩短。
四、如缔约双方指定空运企业不能就上述运价中的任何一项达成协议，缔约双方航空当局应设法通过协商确定运价。
五、如缔约双方航空当局未能根据本条第三款就任何运价的批准达成协议，或未能根据本条第四款就任何运价的确定达成协议，则应根据本协定第十五条规定提交缔约双方解决这一问题。
六、根据本条规定确定新运价前，已生效的运价应继续适用。但任何运价不应由于本款而在其应失效之日十二个月后仍然有效。
第九条 商务活动
缔约一方应对允许缔约另一方指定空运企业根据缔约一方入境、居住及雇用的条例和规章向其领土内派驻雇员和其他负责航班管理、技术和经营活动的人员。
第十条 收入汇兑
缔约一方应给予缔约另一方指定空运企业汇兑在缔约一方领土内取得的收支余额的权利。但是，汇兑应按取得收入所在领土的缔约方外汇规章办理，并以官方汇率为基础进行，如无官方汇率时，以外汇市场主导汇率进行。
第十一条 航空保安
一、根据国际法赋予的权利和承担的义务，缔约双方重申，在其相互关系中，保护民用航空安全免遭非法干扰的义务，构成本协定不可侵害的组成部分。
二、缔约双方应根据请求相互提供一切必要的协助，防止非法劫持民用航空器和其他危及旅客、机组、航空器、机场和航行设施安全的非法行为，以及危及航空安全的任何其他威胁。
三、缔约双方应完全遵守经其批准的1963年9月14日在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》以及1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》的规定。
四、缔约双方在其相互关系中，应遵守由国际民用航空组织制订的、作为《国际民用航空公约》附件的航空保安标准（缔约一方根据《国际民用航空公约》已通知有差异的标准除外）以及双方均实施的建议措施。缔约双方应要求在其境内注册的航空器经营人和主要营业地或永久居住地在其领土内的经营人及在其领土内的机场经营人遵守上述航空保安规定。
五、缔约一方同意遵守缔约另一方要求的关于进入其领土的保安规定，在登机或装机前和登机或装机时采取足够的措施保护航空器，并在登机或装机前对旅客和机组及其手提行李、货物和机上供应品进行检查。缔约一方对缔约另一方为对付特定而采取特殊保安措施的任何要求，应给予积极的考虑。
六、当发生非法劫持民用航空器事件或以非法劫持航空器相威胁，或发生其他危及旅客、机组、航空器、机场和其他航行设施安全的非法行为时，缔约双方应相互协助，提供联系的方便并采取其他适当的措施，以便迅速、安全地结束上述事件或威胁。
第十二条 统计资料的提供
缔约一方航空当局应根据缔约另一方航空当局的要求，向其提供所合理需要的定期或其他统计报告，以供对本条所指的缔约一方指定空运企业经营协议航班的运力进行审核。
第十三条 协商
一、缔约双方航空当局应本着密切合作的精神随时协商，以保证本协定各项规定得到实施和满意的遵守，并应在需修改协定时进行协商。
二、缔约一方可书面要求与缔约另一方进行协商。这种协商应在缔约另一方收到要求之日起六十天内进行，除非缔约双方同意延长这一期限。
第十四条 修改
一、缔约一方如认为需要修改包括航线表的本协定的任何规定，可根据本协定第十三条要求协商。协商可以书面形式或会晤进行，并应在缔约另一方收到要求之日起六十天内开始。经协商的修改须经外交换文确认后生效。
二、如修改仅涉及协定本身的规定而不涉及附件航线表的规定，则须缔约各方根据其法律或宪法程序批准。
三、如修改仅涉及附件航线表的规定，则应由缔约双方航空当局商定。
第十五条 争端的解决
一、如缔约双方对本协定的解释或实施出现争议，缔约双方航空当局应首先设法通过谈判予以解决。
二、如缔约双方航空当局不能就上述争议达成协议，此项争议应通过外交途径解决。
第十六条 航线表
本协定的航线表应被视为协定的一部分，除非有明确规定，对本协定的一切援引应包括对该航线表的援引。
第十七条 终止
缔约一方可随时向缔约另一方通知其终止本协定的决定。本协定应在缔约另一方收到通知之日起十二个月后终止，除非在期满之间经缔约双方协议撤回该通知。
第十八条 生效
本协定可自签字之日起临时实施，并自外交换文确认缔约双方已完成各自法律或宪法程序之日起生效。
本协定于一九九九年四月九日在北京签订，共两份，每份用中文、阿拉伯文和英文写成，三种文本同等作准。如对中文和阿拉伯文本的解释发生分歧，以英文文本为准。
航线表
一、中华人民共和国政府指定空运企业的往返航线：
中国境内地点??两个中间经停点??卡塔尔境内地点??欧洲境内两个以远点。
注：上述航线中未明确的中间经停点和以远点应由缔约双方航空当局商定。
二、卡塔尔国政府指定空运企业的往返航线：
卡塔尔境内地点?曼谷和另一个中间经停点?北京和中国境内另一点?日本境内一点和亚洲的另一个以远点。
注：上述航线中未明确的地点应由缔约双方航空当局商定。
三、缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，只在以远点享有第五种自由业务权。
四、指定空运企业在任何或所有飞行中，可以自行决定不经停任何地点，但航班应在指定空运企业的缔约方领土内始发和终止。
五、如缔约一方指定空运企业意欲在规定航线上从事加班飞行，在通常情况下，应在该飞机起飞前向另一方航空当局提出申请，获得批准后方可飞行。